图为中国高速铁路
此前，有消息指出：即便负债已经达到5万亿，中国依旧还在修建高速铁路干线，那中国赔钱修高铁，图的到底是什么？为何在负担如此沉重债务的前提下，中国还要继续建造3万多公里的高铁？其实答案很简单，就是因为中国国情与美国等发达国家有着巨大不同，而且就目前而言，中国高铁的真正价值，才刚刚显现出来。
图为中国城市轨道交通
尽管现在中国在建设高速铁路网络的同时，也在修建高速公路，并逐渐降低居民们购买私人使用车辆的难度，但对于现在的中国而言，在城市里发展城轨交通，以及建立城市与城市之间的铁路线，实际上比大量普及私人车辆更符合现在中国的需求，因为大力发展城轨交通，以及在城市之间大量建立高速客运干线，实际上是基于现实情况下，确保尽可能多的城市居民能够在城市内部，以及在城市间快速移动的最合适方式，没有之一。
图为中国的和谐号列车
也许，有些人会认为，随着中国经济的发展，可以如同美国那样大力普及私人车辆的销售，确保尽可能多的人都拥有着属于自己的私家车，会是解决中国国内城市人员交通不畅，又或者城市间交通不畅顺的最好解决方法，尤其是随着全电动力，又或者混合动力车辆的逐渐普及，燃料消耗，以及废气排放已经不再是制约私家车普及的因素，藏水北调、藏水南调工程铺开，以及一系列大型水电站的修建，在未来，这些混动车辆或者电动车辆所需的能量供应缺口，也同样能够得到充分的满足，倘若将车辆销售推广所促进的内需增长扩大计算在内，普及私有车辆不仅可以缓解国内民众出行难的问题，还能促进经济增长，为何不将更多的资源用于促进常规道路交通的增长呢？
实际上，中国选择发展城市内部和城市间轨道交通，并为国内铁路逐步提速，甚至积极主动研发并将高速铁路体系实用化，其根本的原因在于中国的高区域人口密度以及高物资需求，并不是建设一般大型高速公路，以及普及私家车辆就能够解决的，美国选择普及私人车辆，是因为美国的城市除去中心区域，以及一部分人口密集区外，其居住区域人口密度并不算太高，因此，部署载客用轨道系统的成本将会变得很高，并让运营这一系统的民间公司们得不偿失。
图为复兴号列车
但以中国数倍于美国的人口数量，大城市区域人口密度甚至十几倍于美国人口密集区的人口密集程度，倘若普及私人车辆，将意味着中国的道路，以及包括停车场、附属加油充电设施等一系列辅助支持设备将需要承受远超于其现有承受能力的巨大运行负荷，尤其在最近中国开始普及中心城市群概念，构建半小时又或者一小时生活圈的前提下，单纯依靠常规的公路网，以及相关的辅助停车设施将完全无法满足密集人流的通行需求，因此，在与高速公路占地面积相近的前提下，像是城市轻轨、地铁，以及高速铁路这样能够负担大量客流，而且无需担心堵车问题的轨道客运体系，成为了缓解城市内部以及城市间交通问题的最好选择。
所以，直到今天，中国依旧在大量修筑包括高铁、地铁和城轨在内的各种各样的轨道交通工具，因为它们不仅可以有效缓解中国现在需要面对的交通困境问题，而且还能保障中国未来大型城市群当中，居民们的交通出行受到的环境影响被降到最低，或者，等中国的核心城市群真正发展完成，现在中国修建的、包括高铁在内的一系列城市和城市间轨道系统，才会发挥出真正的重要作用。
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