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2015年5月12日，四川邻水县爆发了一场群众集会，游行人群强烈要求时任县委领导下课，游行一共持续了3天，参与群众超过了2万人，这起事件当时引起了不小的轰动，那到底是什么逼得原本平和的市民们走上街头表达抗议？无它，惟高铁耳！事情的起因是达渝城际铁路定线问题，刚开始定线时是由达州出发，途经大竹、邻水抵达重庆，结果没多久线路改变了，不走大竹和邻水了，这下惹毛了邻水人民，于是就爆发了文章开头所说的一幕。
短短几年间，人们从刚开始的反对高铁，转变为争抢高铁，而这恰好就是中国高铁飞速发展十年的一个缩影。中国高铁萌芽于1980年，真正起步于2003年，到现在也不过短短18年，而世界上最早的高铁：日本新干线起步于1964年，足足领先中国高铁39年！那中国高铁到底是凭什么才能在短短的18年里完成了对日欧等昔日老师的追平甚至反超呢？
中国高铁
答案就是一个“快”字，这个快不是说高铁建设速度快，而是说高铁建设得快，一边建设一边研究，以科研创新促进项目建设，以项目建设反哺科研创新，在短期大量的项目中积累了雄厚的数据、经验。
中国高铁的发展速度到底有多快呢？有数据为证：截止到2019年，中国高铁运营总里程数3.8万公里，尤其是最近10年平均每年都有2000公里以上的线路开通，雄踞世界第一，而第二名到第十名的总里程数才2.3万公里，也就是中国一家体量的60%，正是有了如此规模的新建高铁项目支撑，才保证了中国高铁能够在落后世界先进水平30年的不利状况下，迎头赶上那些昔日的老师们，创造了独属中国的高铁奇迹。
不过高铁建设非同小可，如此巨量规模的项目背后，烧的都是实打实的钱啊，高铁的修建成本，每公里平均要花1.6亿人民币，高速动车每列成本价大约2亿人民币，按照这个成本全部折算到我国总高铁里程上......我反正是不敢想象那该是多大的一笔钱！在2005年之前，铁道部每年投入的建设资金在500亿元左右，2005年后，中国正式拉开了高铁大规模建设的序幕，到处都需要钱，每年没有个几千亿的投资，何谈雄伟壮丽的“四横四纵”？彼时铁道部这只“吞金巨兽”也被钱给难坏了，毕竟没有钱，再大的梦想也终究只是一场空。
中国高铁
为了解决资金问题，铁道部尝试了很多方法，彼时的中国，国内铁路资源非常匮乏，并且分布及其不均匀，广大地方急迫需要建设铁路来提升经济，于是铁道部下放部分权限给地方，试图通过地方自主筹措来解决资金问题，但是不是所有的地方都像京沪一样有钱啊，绝大多数都是“攒钱攒不齐、瞪眼干着急”的状态，这种背景下原本想做高铁线路，就只能退而求其次降标了，例如当时的贵州省，标准很高的沪昆高铁贵州段和贵广高铁占用了全省大多数资金，其他线路资金不足，就只能降标建造，颇有滥竽充数的嫌疑。
铁道部一看这哪行啊？我要的是货真价实的高铁啊！于是后来一合计，修高铁这件事儿还得自己主导，地方出一部分资金就行了，于是为了说服各地方，铁道部主要领导们拿着“四纵四横”的规划四处游说，谁先出钱、谁出钱多就优先考虑路过谁的辖区，高峰期两天跑3省，可谓辛苦至极。慢慢的大家意识到了，铁道部不是在忽悠，高铁的确是地方经济发展的强心剂，于是情势逆转，铁道部领导再也不用到处飞了，大批地方领导们已经笑呵呵的主动上门来了。
中国高铁
这个过程中，老百姓也转变了固有思维，开始从抵制转为向往高铁，各地人民呼声一浪高过一浪：“争取不到高铁，书记市长就下课！”让我猜一猜啊，那时候的领导们，肯定亚历山大，睡觉做梦肯定都在想怎么能把高铁修到自己辖区内，这下各位应该能理解当初四川邻水保路运动了吧？而这就是高铁起飞的年代中极具代表的一幕。
即便这样铁老大也不满足，还创新性的玩起了PPP模式，广泛吸纳社会资金，例如京津城际股东中出现了中海油，京沪高铁股东中出现了平安保险......这些大佬们有钱啊，还有银行贷款、上市募资等等手段，那时的铁老大绝对是要钱有钱，要人有人，此时还不起飞，更待何时？
然而风光的背后其实也暗藏隐患，因为修建的这么多高铁中，像京沪高铁一样短时间内实现盈利的寥寥可数，而投入却一直在继续。也许靠着一腔热情短时间内仍可快速前行，但这种不计后果的行为其实就是在透支中国铁路的未来，虽然我们真的因为这十几年的实干而拥有了那些曾经的高铁强国耕耘几十年才拥有的产品和便利，但有一说一，这种模式的可持续性让人怀疑。
中国高铁
为什么这么说呢？因为彼时热火朝天、高举高打的中国高铁背后，有让人焦头烂额的资金问题和盘根错节的利益问题，毕竟高铁这块蛋糕太大太优质，许许多多的人盯着它垂涎三尺，这绝非幸事，刘跨越不就是因为没忍住而犯错，所以高铁该降温就得降温，当断不断反被其乱，这不是坏事儿，也不是某一个人能够决定的，而是当时的大环境所致。
所以万众瞩目的中国高铁，最终并没有如人们预想的那样继续飞速发展，而是被及时地按了暂停键，甚至在“7.23”事故后出现了短暂的倒退，可高铁的发展趋势已然成型，暂时的降温只是为了未来更好的发展，不管怎样，今天的我们毕竟如此迅速的成为了高铁强国，成为了全球高铁标准制定者，为此付出的人们都值得我们致敬，这就是中国精神！
好了各位，《影响中国高铁命运的十大生死局》系列专栏，到今天为止就讲完了，但是中国高铁的传奇还在继续，如果各位看官还想了解更多大国工程背后的故事，关注我，继续听我给大家讲好每一个值得铭记的中国故事，我是神侃胖先生，咱们下回再见！
中国高铁
PS：本文是《影响中国高铁命运的十大生死局》系列专栏第10讲，第1-9讲故事，请看评论区置顶链接即可阅读哦！
中国在各个领域是如何走向世界第一的？
现在的中国已经不像过去的大清帝国，中国作为最大的发展中国家，对世界舞台具有独一无二的影响力，随着中国整体国力的整体提升，很多领域也走向了世界的前列，对世界的影响也日益扩大。
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1、汽车产量第一
随着国内汽车品质的提升，但是有很多车主还是喜欢进口的外国车。虽然国内生产汽车都是大多用的国外的进口零件，但是中国的汽车产量是排世界顶尖的，中国经过30年的改革，从一个落后的国家成为一个世界汽车制造第一的大国。人们熟悉的更是比亚迪，从几年前的落后到现在的新能源，进步是非常大的，在国外也能看见比亚迪器制造的公交车。中国的汽车制造厂借鉴西方的汽车技术，并不断改进和完善，占据了全球稳定的汽车市场，汽车产量在全球迅速提升。
2、互联网世界第一
中国在改革开放的四十多年中，中国是一个发展中强国，在整个改革开放中遭到了许多外国科技的垄断。中国互联网是从1994年诞生到现在，经历了三次大浪潮，现在的中国已经进入网络时代。近几年也遭受了美国对5G网络的阻挠及打压，中国具有世界上最安全的网络防御系统。从那时候的第一封邮件到现在的微信、QQ等社交软件，有了跨时代的意义。
3、世界第一贸易国
中国在经过70多年的发展中，能成为世界第一大贸易国，离不开与各国之间的经济贸易。我国的国情就是人民日益增长的物质文化需求逐渐增大，到中国不能满足国情需要时，要进行与外国进口。中国人口占世界总人口的1/3，所以国民的需求量也是比较大。随着中国外贸增长的越来越多，速度也越来越快，在国际的地位得到了协显著的提高。
4、高铁
中国的火车到高铁，是一个逐渐升级的过程。我国虽然起步比别的国家晚，过去那时候的科技水平也不高，一直想与外国寻求合作，但是都被拒绝。近几十年来高铁发展迅速，在国际上也得到了一度外国网友的好评，已经处于国际遥遥领先的地位。
如果中国建成全球高铁网，将会对世界格局造成怎样的改变？
中国将目光投向了高铁，这种极有可能改变国际政治经济的基本格局的交通工具。高铁的诞生，让陆权突围成为了可能，让中国既可以向东发展沿海外向型经济，又可以向西发展内陆经济，这为中国寻找到经济持续腾飞的新支点。它将对既有的“海权时代”造成冲击，使陆权再次成为重要的战略。这对中国至关重要，使中国在国际政治经济的大格局中处于十分有利的战略地位。在我看来，中国的高铁战略主要后果有二。一，可以推进国际政治民主化。二，为中国经济持续腾飞创造新支点。陆权和海权的一个巨大不同在于：海权情况下，霸权国家只需要扼守关键的几个端点，就能实现整体控制，而陆权情况下，就不一定了，你需要控制的地方太多，从运输效率，耗费精力的角度来看，陆权的性价比太低，很难去调和各种错综复杂的地缘，民族，宗教问题。这也就意味着在高铁战略的实施，必然是中国和相关利益国的平等合作，这种平等的合作关系带来的必然是国际政治的民主化，这也是为什么最近几年中国的外交辞令总是强调国际政治民主化的根源，一方面是美国霸权统治的反抗，另一方面更是有极现实的政治考量。中国恰逢经济转型时期，一些劳动密集型产业向内陆迁移，国内的高铁降低了产品的运输成品，增强了国际竞争力，另一方面，延伸到欧亚大陆上的铁路，又给了这些厂家一些新的选择，可以通过亚欧大陆桥直接发往欧洲，这使得欧亚大陆内部的资源能够更有效的整合，面对海权强国的政治压榨的时候，有更多的议价权！这为为中国经济持续腾飞创造新支点。
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