中铁二级公司中海外波兰公路项目失败，最后损失17亿！
中铁建沙特麦加轻轨项目失败，最后亏损41亿！
但从经济角度来说，这两个项目都失败了，且失败的很惨。相对而言中铁建沙特项目失败的应该更彻底一些，但两个项目的结果完全不同。
波兰公路项目中途止损，项目只干了不到三分之一就认赔了，最后被索赔，共亏损17亿。
沙特麦加轻轨项目最后保质保量干完了，承包商成本测算失误，承包项目亏损41亿；2010年完工后，为补偿承包商损失，沙特政府将5年运营权交给中铁建，每年运营费用1亿美元，2015年中铁建将运营移交出去，3年后的2018年，沙特政府又重新聘请中铁建来运营该项目。
中铁建沙特麦加轻轨项目相关情况见下图：
而中海外波兰项目命运却完全不同，中海外相关领导被追责，中海外公司被雪藏十年，核心团队基本被解散。
中海外波兰公路项目相关情况见下图：
为何两个项目最后结果完全不同呢？核心原因出在内部关系人管理上：
中海外原为商务部下属承包企业，央企整合后划归中国中铁（2005年前后），但实际整合一直没有完成，中海外一直算是中铁内部的一方独立诸侯，彼此之间关系很微妙。因此中海外出问题之后，只能独立面对并处理问题，无法调用更强大的力量来进行协商和博弈，以此来争取最好的结果。
而沙特麦加轻轨项目却是中铁建集团的重点项目，出问题后，集全集团之力来应对。举个小例子，麦加为圣城，非穆斯林不准进入，中铁建工人也不行，被逼无奈，那段时间中铁建在全中国范围内招募、筛选和集结回民员工，最后克服了该难题。
内部上下同心，是解决前期错误争取最好结果的根本前提！
中铁建在沙特巨亏原因
2009 年2 月10 日，中铁建与沙特阿拉伯王国城乡事业部签署了
《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》。轻轨全长18.25 公里,工期
21 个月，造价17.7 亿美元。采用EPC+O&M 总承包模式(即设计、采
购、施工加运营、维护总承包模式)。中铁建负责麦加轻轨从设计、
采购、施工、系统安装调试及三年的运营和维护等全部工作。根据合
同，中铁建要保证在2010 年11 月13 日前完成开通运营，达到35%
运能；2011 年5 月前，完成所有调试，达到100%运能。
合同签订后，由于各方面的原因，工程进展并不顺利，为了确保
这一项目的顺利运转，中铁建举全系统之力，投入了大量的人力、物
力，开展了一场“不计条件、不讲价钱、不谈客观”的大会战。11
月13 日，轻轨如期通车，但在通车前最近一期的公告中，中铁建却
突然宣告，项目亏损将达到41 亿元。
巨亏影响：
中铁建的潜亏，产生了重要的影响：
（1）中铁建股价暴跌。公告披露次日,中国铁建复牌后股价大幅
下挫，A 股跌幅5.24%，H 股跌幅达3.71%，创下了中铁建上市以来
的最大单日跌幅。
（2）中铁建品牌信誉受到严重影响。在曝出沙特轻轨巨亏的消
息后，中铁的经营和管理水平受到质疑，想要通过这一项目在中东地
区获取更多订单的愿望受到了影响。
（3）部分人员承担行政责任。具体承建单位中铁十八局总裁刘金林被解除总裁职务，退居为公司高级顾问。相信随着事件的进展，
将有更多的人员要为这一潜亏埋单。
（4）风险管理问题开始受到重视。中铁建的巨亏，使得具有海
外项目的企业，纷纷将风险识别、评估和应对被提上了议事日程，很
多工程承包商开始思考海外项目的风险管理问题。
亏损原因分析：
在我们能够看到的资料中，对这一潜亏有以下原因分析：
一般原因：
（1）报价方面的原因。A、低价中标。在本工程投标报价时，
当地建筑承包商报价约200 亿，而中铁建报价只有120 亿。同样的工
程，同样地施工内容，同样的施工环境，具有本土优势的企业报价比
中铁建高出近80 亿。在竞价策略上，中铁建让步过大。
B、报价时间仓促，市场调研不足。为了赶着中国领导人出访沙
特时签约，造价师仓促报价，造成了报价可能存在漏项，同时市场调
研的不足，签约前准备不完善，也使得报价需要涵盖的风险未能充分
考虑。
C、报价时，对风险估计不足。与报价时间仓促相关的时，报价
时的风险估计和准备不足，据称，中铁建报价时，仅有概念设计，复杂的地质环境、独特穆斯林文化、大量的变更指示，很有可能没有时
间去考虑。
（2）业主方面的原因。A、大量的变更。业主在签约时，只有概
念设计。签订合同后，大量增加新的功能需求，在跨越道路形式、结
构形式、车站面积、设备参数等方面均有调整。
B、压缩工期，对于全长18.25 公里的轻轨来说，20 个月的工
期确实不算很长。在这种条件下，增加变更，提前车站开通日期，都
在事实上增加了总包单位的工期负担。
C、征地拆迁进展不顺利。在所有的铁路施工项目中，几乎都涉及到征地拆迁问题。这本来应该是业主提前完成的工作，但由于铁路
战线长、涉及主体多、工期较紧等因素，铁路基本上都是边征拆、边
施工，这就增加了铁路施工单位的工作难度和施工成本、工期等的不
确定性。
D、业主不能诚信履约。一位中铁建高层表示业主存在“平时
我们跟他们谈，约定一些事情，他们都答应你，但就是不落实。”的
问题。
（3）合同方面的原因。合同方面的原因表现在以下几个方面：
A、合同的模式选择。麦加轻轨项目，中铁建采用了EPC+O&M 的承
包模式。EPC 模式由于吸收了设计阶段的风险，是对承包商而言，风
险最大的模式。
B、中铁建签的是非保护性的合同。FIDIC 合同赋予承包单位的一
些权利，在客观上被放弃。这使得中铁建在最后的变更索赔上，事实
上处于不利地位。
C、合同文件理解的问题。合同文本的理解上的不一致，如果不能
在招投标阶段或者合同签订时澄清，将会面临成本失控、计划错乱的
风险。在调查中，反映出来的35%运能，是4 座车站还是9 座车站的
问题，就是这一问题的典型表现。
（4）过程管理方面的原因。中铁建在过程管理中，暴露出一定的
问题：
A、风险估计不足。尽管有十余年的沙特市场工作经验，但是对沙
特的文化、制度、管理等风险估计存在偏差，在人员调配、环境转换
等方面，准备工作显然不够充分。
B、过程中的预警和应对有缺陷。调查表明，早在2010 年年初，
中铁建就发现了麦加项目出现亏损预兆，但是这种发现没有引起重
视。在工程出现大量变更中，工期被事实压缩时，除了投入人力、物
力抢修工程外，中铁建在商务索赔等方面的工作并没有及时跟进。
C、分包和材料管理方面的欠缺。选定的外国公司进行设计分包，
设计标准、设备选用等问题的标准远高于国内现有水平。部分路段，
不允许非穆斯林工人施工，使得劳务队伍的选择和支配方面捉襟见
肘。在对核心设备及材料采购问题上，中铁建并没有按照合同设定一
样取得主动权，业主的过多干预，增加了设备和分包成本。
特殊原因：
（1）工程的政治属性。麦加轻轨是援建项目，两国政府高度重视。
在施工期间， 中国高层领导曾六次询问项目进展，铁道部和商务部
领导多次造访沙特。这就不难解释，为什么在该项目实施过程中，商
业止损法则未能及时启动。不难理解，中铁建为何要不计代价的投入，
以确保合同履约。
（2）特殊的施工环境。沙特地处西亚，施工环境恶劣。夏季高达70 余度的地面温度、极度缺水，极度懒散的施工人员，都成为工程
顺利进展的障碍。此外，各地方政府出于自身利益的考虑，再加上配
合能力、配合权限、配合态度等方面的差异，对工程的施工并未全力
支持，也是工程不能顺利进展的原因之一。
（3）文化差异。沙特独特的穆斯林文化，富足的生活环境，严格
的法律制度，慵懒的生活节奏等都与国内的施工文化不同。在沙特，
5+2，三班倒不可能实现，部分路段施工人员穆斯林身份要求不能让
步，穆斯林工程师及管理人员紧缺短视不能改观，业主喜欢指手画脚，
过多干预工程的文化不能改变。
中国铁建料麦加轻轨项目巨亏原因是什么
新闻里说是因为业主方需求变更，工程量增加，相应拆迁没有及时完成，造成了误工，导致的成本上升。这个解释几乎可以通用于各项工程建设。其实，这只是托词。笔者就职于一家建筑公司，曾在基层工作一年多，因此对此情况可谓相当熟悉。凡是因业主方需求产生的变更，只需要让业主签字承认，在结算的时候自然会认可这部分工程量。因业主原因导致的工期延误也是同理。当然，也有不讲理的业主，不过比较少。其实，业主原因产生的误工和工程量增加都是小事，工程上最大的事情是出现不可控的因素，比如气候异常导致的误工、政策法规原因导致的不能开工、市场因素导致的原材料价格暴涨等。
中国铁建的这个项目，从内行人来看，只可能是两个问题：1、工程预算出现严重失误；2、故意低价中标。如果是第一个原因，那么我想中国铁建的这个项目从项目经理到预算员都应该下岗。虽然项目前期业主需求不可能很详尽，但从企业的角度，一定是要预留出一定的空间的，目前这个亏损情况这么严重，为什么还继续施工？仅仅是因为这是政府关注的重点项目吗？中国铁建作为一个大型央企，国内国际工程无数，如果都是这种水平，恐怕难以让人信服吧。预算不准是正常的，但出现这么大亏损无疑不是技术问题，不是预算员水平问题。因此，第二种可能性比较大。
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