“没有金刚钻，别揽瓷器活”——一句仅有十字的古语，完美地诠释了什么叫做量力而行，这一道理也深深地刻在了每一位华夏人的内心中。
不过，作为东瀛文化代表的日本人，对于这句话的理解却并不那么深刻，从万历朝鲜之役到偷袭珍珠港，日本的近代史发展都透着一股类似“眼高手低”的意味。
可历经了如此之多的失败后，日本是否能够甩掉这个标签呢？
答案是否定的，因为印度的高铁招标，又一次让日本暴露出固有的行事风格。这究竟是怎样一件奇事呢，且从2008年说起。
印度“充胖”建高铁：中方保质，日方图省
2008年8月1日时，我国正式开通京津城际高铁线路，由此拉开了中国的高铁覆盖序幕。
同时，这一条高铁也让我国成为亚洲为数不多的“高铁国”，不仅提高了全国的现代化进程，还使得区域合作更加便捷，进而促进了多区域的经济发展，可谓受益无穷。
而高铁的如此妙用，也引来了我国西南邻居------印度的羡慕。
这主要是因为印度与我国情况相似，同样是人口众多且地域宽广的国家，眼见高铁在我运营通畅，印度也想拥有属于自己的高铁。
然而，印度的铁道业可谓是“一言难尽”。
因为印度早在1929年时，就已经依靠英国殖民建立了完整的铁道网，可长年的“不思进取”，却让印度的铁道业一直在原地踏步。
加之极其落后的铁道管理体系，让印度的铁路还出现了些许的倒退迹象------现代铁路管理反倒不如从前有序了。
如此不堪的事实，意味着印度根本不可能自主建造高铁，甚至也不具备管理一条高铁的能力。
但印度人民对于高铁的渴求已经“入魔”，印方为了缓和人民的这种狂热，在2010年时直接“凭空”制定了七条高铁规划，一度让印度人陷入了无尽的狂欢。
可是，这种“望梅止渴”终究是有时效的，一连过去数年都未见高铁动工，导致印度人对执政政府十分失望。
不过在这种关头时，印度人民党却异军突起，他们通过高呼“建设高铁”的口号，迅速获得了大部分印度人的支持，并最终登上了执政位，莫迪作为党魁出任总理。
莫迪上任的第一时间，便想到了诺言的兑现，可莫迪很清楚印度无力自造高铁，所以他想到了“请人代工”。
而且，莫迪还特地选定了自己家乡艾哈迈达巴德作为第一站，让它与印度的金融中心孟买以高铁链接，这样不仅能够让家乡富起来，还能兑现曾经的诺言，可谓是一举两得。
选址工作完成后，印度面向全世界开启了招标大会，由于这是印度的第一条高铁，这预示着第一个承建国家可以制定印度未来的“高铁规则”，进而能够最大可能地承包后续高铁的建设，这可是一项大工程。
因此，全世界能够建造高铁的国家几乎都来到了印度参会，大家都十分看重这背后的利益，就算第一条线路建设会“亏”一些，也是能够接受的。
但世界诸国还是小觑了印度的“小气”，招标才开始，印方直接表明态度：
“价格不能高，质量要保证，工期不许长，不给维护权，没现钱，贷款分期支付，还款不能催。”
如此霸王的甲方条款，让一众欧洲国家听完规则后直接转头就走了，按照印度的要求来算，那直接等于白送了。
不过，我方却从中看到了更深层次的战略意义---------用高铁绑定中印双边关系，靠其他贸易挣回“差价”，所以中方代表成为了为数不多留下来继续谈的人。
然而就在中印双方即将达成共识时，日本却突然横插一脚：
“低价帮建，质量保证，工期不长，帮忙训练印度管理人员，给予80%的贷款支持，0.1%的超低利息，可贷50年，且建设主导设为印度。”
如此的条件不仅让印方愣住了，就连我方代表也愣住了。
要知道这种模式比“白给高铁”还大方，因为0.1%的贷款利息在50年时限的分担下，甚至还赶不上通货膨胀率，简单来说，也就是日本自己出钱出力地帮印度造高铁。
面对这种“活菩萨”行为，印方直接推开了我方代表，立即与日方签订了建设协议。
可日本真的是活菩萨么？
工程延期，资金深陷显然，曾发动第二次世界大战的日本怎么可能是活菩萨呢，日本此举其实是为了拉拢印度，加强日印全方位合作，至于原因嘛，那便是司马昭之心----路人皆知了。
而且这一战略方针也与印度契合，我国与印度在近代有着很深的矛盾，印度打心里都不想与中国共建合作，他很担心中国会用贸易手段钳制印度国内发展。
但俗话说得好：“敌人的敌人就是朋友”。
由此来看，印度和日本的朋友关系可谓是“一拍即合”，二人也由此开始了印度的高铁建设，并在2015年年底定下“2018年完工”的计划，但这个计划显然有些“痴心妄想”的意味。
如果是日本在岛上给自己建设高铁，那三年时间完全足够，可这要是在印度大地上建高铁，那日方所面临的问题可能就有点严重了。
首先就是印度的土地矛盾十分严重，这导致高铁建设工作的征地工作进展万分缓慢。
至于有多慢呢，通俗来说就是2015年定的计划，可到了2022年还只征了不足50％的地，其余大部分还在纷争之中，这让承建的日本新干线大受震撼。
或许也正是这种“震撼”，让日本开始消极怠工，开工五年时间，竟然只完成了十公里的建设，令世人咋舌。
另外，印度的党派之争极其严重，这意味着新政党上位后，很可能会叫停高铁的建设，毕竟当时日本把工程主导权交给了印度，这是印方的合法权利。
最后是印度的铁路管理条例十分混乱，这使得高铁建成后维护会成为大问题，到时候三天两头的出事故，很可能会影响到日本高铁建设的口碑。
除此之外，工期的拖延还赶上了疫情和印度的独立纪念日，印度疫情的爆发让建设工作停滞了很长时间。
好容易在2020年迎来“解封”，印度又提出要在2022年开展独立庆典，并单方面要求日本在庆典之前完成高铁建设工作。
两年时间，在未完成征地工作的情况下竣工，印方的这种要求无异于建设“空中阁楼”，日方陷入了深深的自我怀疑中。
而且，征地工作的滞后还让工程时常会进入停工，整个项目开始走向“边征边建”的模式，这也导致项目成为了“资金漩涡”。
可日本此刻已是骑虎难下之势，若是不加投资金，那先前的所有投入就打了水漂，可要是再投入资金，那就是眼看着打水漂，如此的抉择让日本对于这个项目开始有些绝望，就连日本国民也开始在网络上调侃：
“印度是吃定日本了……”
不难看出，日本当局是真的面临两难境地了。
如此局面不禁让人猜想：若是当年是中国中标，是否也会走到如此困境呢？
中方高铁：质量保证，有口皆碑问题的答案显然是否定的，这一点从中国对外的订单就能看出。
首先是中方对塞尔维亚高铁的援建，这个工程的难度极高，不仅有塞尔维亚老旧铁道的局限，我方在建设时还要遭受欧盟的刁难。
可中方建设人员不畏险阻，直接按照欧盟标准在塞尔维亚建起了一条通往匈牙利的高铁。
而且高铁的质量很高，一应配套也很齐全，价格更是堪称“童叟无欺”，就连塞尔维亚总统武契奇都亲自出马打广告，在媒体面前大赞：
“中国永远值得信赖”。
然后是中国对老挝高铁的建设，这是一条中国到老挝的线路，老挝境内九转曲折，土地问题也十分严重。
但中方建设人员与老挝政府积极沟通，并且共同协商建设工作，最终共同完成了“中老线”的建设，让老挝成功步入高铁时代，可谓是东南亚的奇迹。
除此之外，中国甚至还帮助非洲肯尼亚完成了高铁建设，非洲的环境那可比印度复杂多了，不仅有人与动物的土地矛盾，还有与当地军阀的矛盾。
可作为“基建狂魔”的中国就是这么不畏险阻，不仅要在非洲大地上开辟一条高铁线路，还亲手教授肯尼亚高铁的管理模式，甚至连高铁乘务员都一并进行培训，让肯尼亚可以自主进行高铁维护和运营。
由此不难看出，中国承建的几个高铁工程都比印度情况复杂困难，但这些工程最后却都被中方建设人员“降服”。
所以，我们有理由相信，如果当年是中国中标，那印度第一条高铁或许早已通车了，只可惜往事没有“如果”，日印双方如今只能看着高铁工地空发愁了。
写在最后不过，通过以往的经历来看，日本就是经常干这种“损人毫不利己”的事情，尤其是在与中国竞争的时候。
比如2014年时越南新武沥县跨海大桥的建设招标，当时中越合作已基本是板上钉钉了，但日本就是“财大气粗”式地横插进来，最终夺走了这个价值36亿元的项目。
可让越南人意想不到的是，这座桥在竣工后的第三天就出现了桥头下沉的情况，这对于一座桥梁而言是毁灭性的。
这也意味着，越南的建设投入，将会随着大桥垮塌而全部打成水漂，而且这时间不会太远。
对此，越南人可谓是又气又急，甚至还来寻求我国帮忙，可一切为时已晚。
这些事例的发生不免让人感叹，日本大和民族的行事风格或许早已固定，而如此行事最终只会让自己陷入极为不利的境地，一切且让时间证明吧。
参考资料
【1】《300公里高铁7年不能完工，印媒后悔了：早知道还是找中国帮忙》--------大洋视点【2】《抢走中国订单后，日本陷入“印度高铁困局”》-------上观新闻【3】《5年才修了10公里，日本抢走中国高铁订单后，陷入“印度困局”》---------时代风云说（福建泉州广播电视台《时代风云》栏目官方账号）【4】《抢走中国订单后，日本陷入“印度高铁困局”》---------环球网【5】《印度首条高铁项目148.5万卢比建筑材料被盗，两人被捕》--------极目新闻
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